Rétromobil club
de Tulle

Véhicules de collection

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  Citroën Visa II Club

  

  Un des adhérents du club possède une Visa Club de 1982. Kilomètrage garanti lors de l’achat, en 2016 : 17.000 km !

   C’est l’histoire de deux Visa. Elles ont été achetées ensemble, neuves, par deux frères, ont peu roulé puis sont restées au fond d’un garage du haut Cantal pendant quelques décennies. Celle que nous vous présentons est l’une d’elle, telle qu’elle est sortie de son garage : 17.000 km au compteur ! Après une remise en route classique et sans difficultés particulières, la voilà, presque neuve et sans rouille, sur les routes corréziennes. Il s’agit d’une Visa II Club, phase 1, de 1982.

  La Citroën Visa a été produite de 1978 à 1988. Elle a succédé à l’Ami 8. Elle précède à la fois la Citroën AX mais également la Citroën ZX, du fait de son positionnement supérieur dans la gamme et de sa taille intermédiaire. La nouvelle petite Citroën est fondée sur la plate-forme de la Peugeot 104, soeur, mais aussi concurrente de la Visa comme l’est la Renault 5, lancée un peu plus tôt.

  Les premières études de la Visa, stoppées par Peugeot, donneront parallèlement naissance à l’Oltcit fabriquée en Roumanie. Elle sera importée en France sous le nom de Citroën Axel.

  La Visa présente des caractéristiques étonnantes pour un véhicule de ce segment : essuie-glace monobalai, portes avant ouvrant très largement, « satellite » de commandes au tableau de bord, et AEI (allumage électronique intégral) développé par Thomson, première qu’elle partage avec la LN devenue LNA. Cette innovation fait de la LNA et de la Visa les premières voitures de série dotées d’un allumage électronique.

  Le concept de satellite, baptisé PRN pour Pluie-Route-Nuit permet de regrouper l’ensemble des commandes dans un seul module. Ce principe se retrouve également sur les GSA, CX et BX. En 1985, Citroën re-stylera cependant le tableau de bord de la Visa et reviendra a des commandes plus conventionnelles par commodos comme on trouve dans la plupart des véhicules.

  La Visa est lancée en septembre 1978 avec le 4 cylindres d’origine Peugeot, et bien sûr le moteur boxer bicylindre de 652 cm3 dérivé de celui de la 2 CV sur les versions Spécial et Club : d’abord en 4 CV puis en 3 CV lorsque la puissance passe de 36 à 34 ch sur la Visa II avec son « 652 éco ». Côté esthétique, la face avant, gentiment connue sous le nom de « groin », a été restylée en mars 1981. On peut d’ailleurs regarder l’étonnant film de lancement de la Visa II sur YouTube. La planche de bord avait déjà été retouchée dès 1980.

  Nul doute que la Visa, encore financièrement accessible aujourd’hui, est appelée à prendre de la valeur. Les 2CV ou Ami 6 ayant atteint des cotes stratosphériques, la Visa commence, du coup, à éveiller l’intérêt.

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  Volkswagen Golf 1

  

  Jonathan est fier de sa Golf. Normal, c’est un modèle 1 vers Rabbit qu’il a entrepris de restaurer. C’est à dire de la débarrasser de son tuning…

  Jonathan, adhérent du Rétromobil club,  restaure sa Golf 1. Il raconte : « Nous sommes en 2008, et je souhaite acquérir une voiture « loisir ». Étant attiré par la marque Volkswagen depuis de nombreuses années, je me tourne vers un modèle assez récent et facile à entretenir. Afin de concrétiser ce petit rêve, je me rends sur un site de vente en ligne bien connu de tout les bons chineurs !

   Je trouve assez aisément. L’objet de mes désirs se situe dans la belle ville de Fontainebleau.  C’est une Golf 1 de 1983, série Rabbit, sortie un an afin de sonner la fin de la Golf one. Celle-ci est dotée du petit mais costaud 1100cc type « GG » de 50 chevaux.

   Ni une ni deux, je prends contact avec le propriétaire, qui se trouve être un jeune homme passionné d’automobile. La voiture lui avait été donné quelques mois auparavant. Je serai donc le propriétaire en troisième main !

   Enchanté, je me rends sur place et découvre que la voiture a été modifiée. Le jeune homme avait radicalement rabaissé la Golf et lui avait implantée des carburateurs de moto, mais l’intérieur était d’origine et en très bon état. Résultat du bricolage: la voiture ne démarre plus. Et étant novice, je décide de demander l’avis d’un ami.

  Après courte réflexion, nous décidons de sauver cette petite Golf des rues étroites de la vieille ville. Elle arriva ensuite par plateau chez un ami, où elle resta pour une succincte remise en route.
  Aujourd’hui la voiture se présente dans son état d’origine, la carrosserie est restée « dans son jus ». Du haut des ses 200 000 milles kilomètres passés, elle continue de faire le bonheur de ses propriétaires.

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  Peugeot J7 rallongé 1976

  

  Fourgon Peugeot J7 rallongé, 1976 : voici l’arrivant de l’été 2015, dans les garages du Rétromobil club.

  L’acquisition de l’été 2015 du Rétromobil club de Tulle est un fourgon Peugeot J7, version rallongée. Mis en circulation en décembre 1976, cette version rallongée a fait carrière chez un horticulteur de la région.

  Il est équipé d’un moteur essence Peugeot, vu précédemment sur la 404, et le compteur affiche 17.000 km… à plus ou moins 100.000 km près. Il affiche 9 chevaux fiscaux, pour une puissance réelle de 65 cv

  Les J7 ont connu une variante carrière entre 1965 et 1980, s’offrant à toutes les utilisations. Les versions rallongées comme celle-ci étaient souvent utilisées pour base de transformation en camping-car, à l’époque où ceux-ci ne ressemblaient pas à des mastodontes suréquipés. Peugeot a produit 336.220 J7, avant de le remplacer par le J9.

  Le Retromobil club de Tulle va principalement utiliser ce véhicule pour transporter ses pièces détachées d’une bourse d’échanges à l’autre.

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  Citroën DSuper

  

  Cette Citroen DSSuper de 1971 est une deuxième main, qui a repris vie en 2007 après plus de 15 ans de sommeil dans un garage. Un jour de février 2007, un ami du propriétaire actuel de cette voiture a un accident dans le centre-ville de Clermont-Ferrand. Elle appartient à un adhérent du Retromobil club de Tulle.

  Le constat se fait à deux pas, dans l’atelier de bricolage de l’autre conducteur, un retraité qui conserve précieusement un trésor. Il s’agit de sa première voiture neuve, une Citroën Dsuper qu’il a achetée avec son épouse, en mai 1971. Avec des options : direction assistée et boîte cinq vitesses. Trouvant d’ailleurs qu’elle n’arrivait pas assez vite en Auvergne, le couple était allé la chercher à Paris, par le train, directement à l’usine du quai de Javel.

  La voiture était à vendre. Ni une ni deux, l’affaire est faite avec son propriétaire actuel. Et quelle affaire ! 115.000 km d’origine, quasiment pas de rouille, bien entretenue. Elle dormait là depuis 1990, dans un garage chauffé. Depuis que le garagiste Citroën du coin avait réussi à vendre au monsieur une BX neuve pour remplacer sa vieille DS, en lui expliquant qu’on ne trouvait plus de pièces pour son antiquité…

  Repartie pour 30 ans !

  La vieille dame n’a pas mis longtemps à se réveiller. Nettoyage et traitement du réservoir d’essence, nettoyage du carburateur, un pot tout neuf, quelques durites et un peu d’huile _ pas une fuite de LHM _ et elle a repris la route, elle qui n’avait fait principalement que les trajets entre Clermont et Saint-Jean de Monts pour les loisirs du couple et de ses enfants.

  Depuis, elle a bénéficié d’une remise en forme plus poussée, et le plus possible dans le respect de l’origine : réfection de l’intérieur, peinture (beige albatros AC 087), pompe à eau, joint de toit, réfection des suspensions… Elle a effectué plus de 10.000 km depuis son rachat, tout en souplesse et sans une panne.

  Petite histoire du modèle

  La DSuper a remplacé l’ID 20 en 1970, laquelle ID 20 est considérée comme un modèle intermédiaire entre l’ID et la DS. Elle a disposé dès le début du moteur de la DS 20, un 2 litres de 91 cv DIN équipé d’un carburateur double corps. Elle dépasse les 165 km/h. Sa finition est celle de la DS, avec moquette et pavillon garni, mais se contentant de poignées de portes et de lève-glaces en plastique. Extèrieurement, le toit est peint (contrairement à la DSpécial), les trompettes de clignotants sont en inox (en plastique sur DSpécial) et les roues sont dotées d’un enjoliveur petit modèle.

  La DSuper, comme les ID en général, séduisait ceux qui voulaient rouler en DS sans la crainte d’utiliser la boîte semi-automatique commandée par l’hydraulique et ne disposant, soit dit en passant, que de quatre vitesses telle qu’on la trouvait sur les « vraies » DS. Les ID étaient plus économiques, plus simples, tout aussi confortables, et tout aussi capables d’en remontrer, sur route, à une R16 ou à une 504.

  Il a été produit en France et ailleurs 1.445.960 DS et ID, dont une majorité d’ID.